Kamuya açık veriler, Baltık Kuru Yük Endeksi'nin (BDI) 13 Haziran'da 1942 puanda olduğunu ve bu yıl 14 Mayıs'tan bu yana yeni bir yüksek seviyeye ulaştığını gösteriyor; 14 Haziran'da, Çin'in ihracat konteyner navlun oranlarının kapsamlı endeksi, 7 Haziran'a göre 140,9 puanlık bir artışla 1733,47 puana yükseldi.
Liman sıkışıklığı yoğunlaşıyor ve ulaşım kapasitesi yetersiz
Zaten güçlü olan deniz navlun fiyatları Haziran ayından bu yana bir kez daha yeni bir artış yaşadı. Maersk, DaFei, Herbert ve diğer önde gelen denizcilik şirketleri, Avrupa, Afrika, Orta Doğu ve diğer bölgelerdeki rotaları kapsayan yoğun sezon ek ücretleri ve fiyat artışlarına ilişkin en son bildirimleri art arda yayınladı.
Analistler navlun oranlarındaki artışın küresel ticarette belli bir toparlanmayı yansıttığını öne sürüyor. Bu yılın ilk dört ayında Çin'in ithalat ve ihracat hacmi yıllık %5,7 artarken, Nisan ayında ithalat ve ihracat hacmi yıllık %8 artışla piyasa beklentilerini aştı.
Sektör uzmanları, bazı limanlardaki sıkışıklığın taşımacılık kapasitesi talebini artıracağına ve hatta navlun oranlarının daha da artmasına katkıda bulunacağına inanıyor.
Konteyner taşıma kapasitesinde artışa neden oluyor
Deniz taşımacılığı kapasitesinin kısıtlı olması, konteyner sıkıntısı ve bazı rotalarda tek kabin bulmanın zorluğu bir araya geldiğinde, küçük ve orta ölçekli dış ticaret işletmelerinin ihracat faaliyetlerinde zorluk yaşanmaktadır.
Sınırlı kabin alanı nedeniyle "konteyner boşaltma" durumları da sıklıkla yaşanmaktadır. "Konteyner boşaltma" olgusunun genellikle deniz taşımacılığının yoğun sezonunda, özellikle büyük kargo hacimlerinde ve sınırlı alanda meydana geldiği bildiriliyor. Konteyner boşaltmanın doğrudan mağdurları nakliyatçılar, nakliyatçılar ve nakliye komisyoncularıdır ve bu da teslimatta gecikmelere yol açabilir. Öte yandan bazı nakliye şirketleri, rezervasyon sonrasında fiyat artışlarını ve konteynerlerin boşaltılmasını önlemek amacıyla depolarını ve konteynerlerini korumak için ekstra para kullanıyor.
Yetersiz taşıma kapasitesi sorununu çözmek için armatörler diğer gemi rotalarının kapasitesini acilen seferber etmeye başlarken, charter gemilerin sayısı da artarak charter piyasası fiyatlarının güçlenmesine yol açtı. Bazı armatörler yeni gemiler inşa ederek taşıma kapasitesini artırmayı da umuyor.
Clarkson tarafından yakın zamanda açıklanan verilere göre, bu yılın Ocak ayından Mayıs ayına kadar kümülatif küresel yeni gemi sipariş hacmi 726 gemi ve 2012 milyon CGT (düzeltilmiş toplam ton) olarak gerçekleşti; bu, CGT'de bir önceki yıla göre %6 artış gösterdi. Bunlar arasında Çin, bir önceki yıla göre %20 artışla 479 gemi ve 12,3 milyon CGT'yi üstlendi ve %61 pazar payı ile dünyada birinci sıraya yerleşti.
Büyük denizcilik şirketleri kapasitelerini artırırken, bazı küçük ve orta ölçekli denizcilik şirketleri de Pasifik gibi uzun mesafeli rotalara dönmeye ve daha fazla konteyner gemisi kiralamaya başlıyor. Birden fazla nakliye şirketinin faaliyeti altında konteyner taşıma kapasitesi arttı. Dünyaca ünlü denizcilik danışmanlık firması Alphaliner'ın 17 Haziran tarihli verilerine göre, dünya çapındaki toplam işletme kapasitesi 30 milyon TEU'ya (standart konteyner), toplam işletme tonajı ise 356 milyon tona ulaştı.
Çeşitli ulaşım yöntemlerini sabırsızlıkla bekliyorum
Denizcilik şirketleri kapasitelerini çeşitli yollarla artırmak için çaba göstermiş olsalar da artan pazar talebi, güzergah sapmaları, liman sıkışıklığı ve diğer sorunlar nedeniyle hala yüksek deniz taşımacılığı fiyatlarıyla karşı karşıya kalıyorlar ve deniz taşımacılığı tedarik zincirini teste tabi tutuyorlar. Sektörün içindekilerin deniz taşımacılığının gelecekteki eğilimi hakkında da farklı tahminleri var.
